Há alguns dias assisti novamente ao filme The Driven Man, um hilário documentário de 1991 no qual o humorista britânico Rowan Atkinson — ele mesmo, Mr. Bean — tenta descrever sua obsessão com automóveis. Uma das cenas favoritas é a do exame de avaliação para veículos pesados, onde ele não consegue explicar a necessidade de se submeter a um teste prático daquela natureza: apenas menciona o enorme prazer de controlar um veículo realmente grande.
Identifiquei-me desde a primeira vez em que vi o filme, há anos: compartilho o desejo de dominar máquinas complexas, sejam aviões, barcos, automóveis, computadores ou mesmo armas de fogo. Apenas pelo prazer de conhecer as teorias, me familiarizar com os mecanismos e por fim o desafio de obter as respectivas habilitações técnicas. Quanto maior o desafio, maior a satisfação em superá-lo.
Há pouco tempo visitei o aeroclube da minha cidade. A habilitação de piloto privado começa com um curso de quatro meses, englobando teoria de voo, navegação aérea, meteorologia, regulamentos de tráfego aéreo e conhecimentos técnicos avaliados por uma prova da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Após 40 horas de aulas práticas é aplicado o voo de exame. Formação séria, rígida e sem tolerâncias — a evasão durante o curso teórico chega a 80%. Um belo desafio.
Mais acessível é o arrais-amador (ARA), habilitação para conduzir embarcações em caráter não profissional. Até 2012 bastava aproveitamento mínimo de 50% em prova teórica versando sobre navegação, correntes marítimas, embarcações, noções de sobrevivência e meteorologia. Hoje a Capitania dos Portos exige um mínimo de seis horas de aulas práticas e pretende em breve impor exames de capacitação prática e física para todas as categorias amadoras.
É fácil entender esse grau de exigência: acidentes aeronáuticos são quase sempre fatais. De acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), 58% dos acidentes ocorrem por falhas humanas. A inclusão das aulas práticas para a concessão do arrais-amador foi uma medida tomada pela Marinha do Brasil para conter a escalada dos acidentes náuticos, que também podem tomar proporções gravíssimas.
Voltando aos automóveis: para conduzi-los basta se submeter a um exame de aptidão física e mental, avaliação psicológica, curso teórico de 45 horas-aula, avaliação teórica, curso prático de 20 horas-aula e finalmente a prova prática para habilitação na categoria B. A única evolução desde a instituição do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em 1997 foi a Resolução 347 do Contran, que determina que 20% (quatro horas-aula) do curso prático devem ser realizados no período noturno.
O grau de exigência é baixo, muito aquém do mínimo desejado. Ainda assim, o Contran baixou a Resolução 493, que faculta o uso do simulador em substituição às aulas práticas noturnas. Essa substituição pode ser integral ou parcial, ficando a critério do órgão e entidade executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal (em São Paulo, três das quatro horas-aula poderão ser feitas no simulador).
A situação piora quando o habilitado na categoria B adiciona a categoria A para conduzir motocicletas e/ou muda para as categorias C ou D: não há atualização ou reciclagem teórica, sendo exigidos apenas os exames médico, psicotécnico (quando requerido) e respectivas aulas práticas (15 horas-aula). A categoria E exige tempo mínimo de habilitação de um ano na categoria C ou na D — e assim se resume a formação do motorista brasileiro.
O resultado é funesto: no trânsito, o Brasil é hoje o 4°. país mais violento do mundo, com números crescentes ano após ano. Enquanto as autoridades aéreas e náuticas tomam providências para exigir um preparo cada vez maior dos candidatos, teimamos em encarar a CNH como um direito adquirido e não como uma concessão precária: qualquer tentativa de tornar o processo seletivo mais rigoroso ainda é vista como atentado à liberdade individual.
O próximo passo
Um de nossos desafios acabou de ser superado: a obrigatoriedade dos freios com sistema antitravamento (ABS) e das bolsas infláveis frontais nos automóveis novos. E não foi uma vitória fácil, pois o governo federal quase cedeu ao lobby da indústria ao tentar adiar a medida baseado em argumentos vis e insustentáveis — justificar projetos defasados com manutenção de postos de trabalho é tão lógico quanto jogar lixo nas calçadas para garantir o emprego dos garis.
Estabelecido um patamar mínimo de segurança para os carros, tudo leva a crer que o consumidor finalmente se conscientizará da importância desses equipamentos: itens como bolsas laterais, de cortina e controle eletrônico de estabilidade passarão a ser exigidos, a começar pelos segmentos superiores, e não apenas impostos por uma canetada de um estado paternalista. A indústria automobilística fez sua parte; cabe à sociedade civil dar o próximo passo.
Exemplo a ser seguido é o da Espanha, que reestruturou órgãos de trânsito e investiu em recursos humanos, campanhas de conscientização, novos dispositivos de fiscalização e reformulação da formação dos condutores. O número de vítimas entre 2005 e 2011 foi reduzido em 59% e, ao fim do período, o país registrava 54 acidentes fatais por milhão de habitantes, número próximo do alcançado pela Finlândia (50 por milhão), país notório pelo rigor extremo na formação dos condutores.
No Brasil, o último sopro de esperança se deu pela Frente Parlamentar em Defesa de um Trânsito Seguro, mas parece que o ímpeto da iniciativa acabou arrefecido. Desde então não se viu nenhuma mobilização capaz de fomentar o debate e incentivar ações realmente capazes de mudar este cenário desolador. Quantas vidas o Brasil precisará ceifar até despertar a vontade política capaz de reverter o quadro?
O que pode ser feito hoje
Dada a inércia do governo, os condutores preocupados com a própria segurança não devem investir apenas em automóveis com 10 bolsas infláveis e cinco estrelas em testes de impacto: mesmo quem não demonstra muita intimidade com o assunto deve procurar uma escola de pilotagem para adquirir noções básicas de direção defensiva e dinâmica veicular, essenciais para a execução de técnicas evasivas capazes de evitar um acidente.
Tive uma feliz e frutífera experiência há 10 anos, quando fui agraciado com um curso de direção defensiva em um famoso centro de pilotagem da capital paulista: conceitos de física, meteorologia, mecânica básica, ergonomia e até itens normalmente ignorados (como calibragem dos pneus), ou seja, o que deveria ser oferecido nos Centros de Formação de Condutores por força de lei. Os exercícios práticos mensuravam com precisão a carência na formação dos presentes.
Ainda na formação dos condutores, há outra questão que defendo há tempos: as noções de vulnerabilidade. Em minha singela opinião, qualquer candidato à habilitação na categoria A deveria ser obrigado a visitar um hospital de fraturas, para que tivesse ciência de que uma queda de motocicleta pode resultar em lesões graves (ou mesmo fatais) ou em sequelas irreversíveis que impedem as ocupações habituais. Constituiria um verdadeiro choque de realidade capaz de reduzir substancialmente a exposição ao risco dos novos motociclistas.
No caso de automóveis, caberia explicar aos futuros motoristas o quanto estão vulneráveis em uma colisão, por mais seguros que se tornem os veículos. É comum que as pessoas se sintam mais protegidas pela profusão de bolsas infláveis e outros recursos de segurança, ou mesmo por estarem em um veículo mais pesado — certamente uma razão para que muitos escolham os utilitários esporte —, e não percebam que há limites para a severidade do impacto que nosso corpo pode absorver. Uma colisão com um muro de concreto a 150 km/h seria fatal tanto para o motorista de um velho Fusca quanto para o do mais moderno e seguro automóvel.
São medidas simples, mas realmente capazes de realizar uma mudança no trágico cenário atual. Mesmo que apenas uma vida fosse salva, já teria valido a pena.
Publicado em 17/set/2014 em No Acostamento